评测:广汽丰田Ralink双引擎2020款丰田Ralink双引擎价格如何

最近很多网友关注到了2020年广汽丰田Ralink Twin Engine的价格问题。大部分网友想了解广汽丰田Ralink双引擎2020年的具体情况，以及丰田Ralink双引擎2020年的价格。然后，网上也有一系列关于2020年广汽丰田Ralink Twin Engine价格的信息。接下来就和大家分享一下收集到的关于广汽丰田Ralink双引擎的信息以及2020年丰田Ralink双引擎的价格(以下内容来源于网络，如有侵权请联系站长删除)。

因为工作自由，收入可观，网上司机成了全职工作。作为汽车行业的从业者，我每次都比较关注网上叫车的车型。长期以来，最常见的车型是西尔菲、卡罗拉和雷凌。当被问及司机的购车需求时，反应出奇的一致。省心(主要指车辆的维修成本和故障率)和省油往往是他们购车的前提。

当我问他们是否会考虑混合动力车型时，我得到了喜忧参半的答案。有车主认为混动车型能带来比燃油版更经济的油耗表现。考虑到全时干网车必然会有很长的续航里程，混动车型从节省下来的燃油成本上，几年就能比纯燃油版多赚几万块钱。另一部分车主觉得没想那么多，直接买了燃油车，因为比较便宜。那么混动车型值得推荐吗？带着疑问，我来说说测试广汽丰田雷凌双清科技版的真实感受。

#平滑度值得肯定，噪声控制有待加强。

升级后的Ralink双引擎由丰田最新的THS II混合动力系统提供动力。1.8L阿特金森直列四缸发动机最大功率72kW，最大扭矩142nm，新发动机通过了VVT-i可变气门正时系统，EGR(废气再循环)系统，并改进了冷却系统，进气管和活塞的形状，进一步提高了发动机的效率。压缩比高达1:1，综合工况油耗降至百公里4.1L。除了发动机外，还匹配了总功率53kW、总扭矩163Nm的电机，电池组安装在后排座椅下方，保证了与汽油车型相同的行李厢容量。传动匹配并联E-CVT电子无级变速器。

试驾前，仅从装配上看，1.8L自然吸气发动机永磁同步电机E-CVT变速箱的组合就能给人“这款车开起来趋于舒适”的感觉。其实开车也是这样。即使调整到PWR模式，这款混动也不会给你太多的运动感，只是为了保证在它的最大极限内，可以根据不同的油门强度来提升速度。

有四种驾驶模式：EV、ECO、普通型和PWR。EV模式是纯电动模式。电池充满电时，整车的驱动力来自电池，但这种模式并不是完全固定的。当油门深踩或车速超过35公里/小时时，发动机会自行介入。当电池电量不足时，仪表板将指示模式无法打开。ECO(节能模式)和PWR(自动变速驾驶模式)是通过油门对应的功率不同来区分的。在ECO模式下，节油效果是通过弱功率响应实现的，而在PWR模式下，对应的功率更激进。

在起步阶段，在深踩油门的瞬间，发动机带动发电机电机发电，再供给驱动电机，可以产生更充沛的动力，满足驾驶员的需求。在高速巡航状态下，动力来自发动机。这时，发动机的动力直接传递到车轮上。得益于混动技术的加持，车辆在加速初期表现出了充沛的动力性能，没有任何延迟。但由于发动机整体参数的影响，中后期加速性能有些不足。速度在100km/h左右时，再次深踩油门踏板，动力稍弱。

与老款车型相比，新车有两点让人感到进步。第一点是整车在纯电状态和发动机介入之间切换。相比老款车型发动机介入的突兀感，新车在发动机介入时更能抑制动力连接的震动，但在发动机开始工作时没有顿挫感。除了声音，没有明显的发动机介入的感觉。

第二点来自整车的悬挂。TNGA架构打造的新雷凌最终采用了多连杆后独立悬架(官方称之为双叉臂)，优化的摆臂位置实现了高水平的稳定性和响应性。通过优化减振器前部，增加拖臂位置，减少后轮纵向运动，可以进一步提高行驶稳定性和乘坐舒适性。与以往的扭力梁式非独立悬架相比，小颠簸的减震和悬架通过坑洼的缓冲程度都有了质的飞跃。

在转向力度的调整上，新车也有了一定的进步。与之前试驾的1.2T汽油版相比，试驾的转向略轻，但与其他车型相比还是略重，低速掉头还是需要一定的努力。但是在高速行驶的时候，可以给人很大的信心。

如果用纯燃油车的标准来衡量这款混动车，我想我会给它一个很好的评分，但是作为一款混动车，新车的表现并没有那么惊艳。首先，得益于电动机的加持，在低速纯电模式下行驶时，整车的NVH性能不错，但当发动机开始介入时，发动机的噪音明显会通过“防火墙”传递到驾驶舱，a柱附近也会产生一点风噪。这样的表演

#TNGA架构下的新面孔

继广汽丰田的凯美瑞和CH-R车型以TNGA架构的身份推出之后，雷凌在换代之后，同样采用了丰田近年来推崇的TNGA架构。全新换代雷凌的前脸采用Keen Look Under Priority(低前鼻造型)理念设计，辨识度很高。

新车前脸采用了全新的设计，增大了蜂窝状进气格栅的尺寸，并搭配“镰刀”造型的LED大灯组。上部分为丰田品牌LOGO并且与下方的镀铬装饰条相连。而本次试驾的混动版本，为了彰显混动的身份，将车标内侧辅以蓝色涂装。全新换代雷凌全系标配LED光源前大灯，矩阵式前照灯，内置双J型示宽灯/日间行车灯，有着较高的辨识度。

全新换代雷凌长宽高分别为4640/1780/1455mm，轴距为2700mm。即便与现款雷凌相比也是相差甚少的。虽然日系车向来不喜欢搞中国化加长，但在乘坐空间上的造诣却也是很有实力的，所以全新一代雷凌的后排乘坐空间在同级中依然保持着不错的水准，谈不上宽敞但也很充裕了。

与卡罗拉车型相比，雷凌的车尾更运动一些。车尾后备厢上沿增添了一个小的鸭嘴尾翼，运动感有所提升。车尾从下方左右两个底角延伸向上两线条，令后方看上去更加有层次感。尾灯与车头大灯相呼应，依然是镰刀式的造型，似乎这种设计目前很多车型上我们都见过，也算是一种流行趋势了。

#专门为中国消费者设计的内饰

广汽丰田针对中国市场推出了全新一代雷凌科技版车型，这个配置版本最大的亮点就是各种超大尺寸的液晶屏幕，在整体的内饰设计上，相较于老款车型更加符合当代人对于内饰的审美。

三幅式多功能方向盘手感细腻，两侧多功能按键布局紧密，用起来质感不错，其左边可以控制仪表盘上的信息，而右边则用来控制多媒体，自适应巡航等。除此之外，在功能上集成了语音电话、多媒体调节等功能。

(图：普通模式下的液晶仪表盘)

(图：PWR模式下的液晶仪表盘)

(图：ECO模式下的液晶仪表盘)

上文也说到了，雷凌科技版车型是针对中国市场专门推出的一款车型。而该款车型最大的特点就来自于12.1英寸中控显示屏幕的应用。我想这也是顺应了中国汽车市场的趋势，以博得消费者的认可。

新车档把控制区域的设计较为简洁，并没有在此区域集成过多的物理按键。值得一提的是，试驾车型配备了电子手刹以及Auto Hold功能。

试驾的双擎车型在乘坐空间上与普通版相同，体验者身高为178cm，在整体的乘坐空间上，无论是前后排的头部、腿部空间都有着不错的表现。后排座椅配备了中央头枕，后地板中部的隆起并不高，所以后排乘坐三个人并没有什么问题。蓄电池组安装在后排座椅下方，使得试驾车型与汽油车型相同的行李厢容量。新车的后排座椅支持完全放倒功能，当后排座椅完全放倒后，有够有着相当可观的储物空间。

#编辑总结

与大众MQB平台不同，TNGA架构不光涵盖了类似MQB的生产平台，同时优化零部件渠道、生产线以及人员的调配分工都属于TNGA丰潮概念的一部分。新平台之下的雷凌在车辆的硬性配置以及部分功能上都做出了些许升级，这或许就是TNGA架构为其带来的红利。

而对于消费者而言，混动车型百公里4.1L的油耗表现，相比于1.2T的纯燃油版5.6L，相差并不算大。所以双擎是不是真的会省钱呢?我认为并不见得，实际行驶里程是一个非常重要的变量，如果您用车时间较多或是准备将这款车作为您的长时间用车的话，那么我想我会推荐双擎车型。若只是为了日常代步，纯燃油车型或许更有性价比。

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