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“Supra”对于国内粉丝来说是一个熟悉又陌生的名字。在JDM车迷的心目中，它不仅代表了丰田的一个车型，更是一个精神指标，证明了丰田不可能只生产一些男女诚信的家用车。无论是引擎盖下的2JZ-GTE发动机，还是TOP SECRET Nagata Kazuhiko的金色Supra，都是日本表演迷津津乐道的故事。即使现在已经诞生了全新的Supra，代号为JZA80的Supra在粉丝心中还是有一定地位的。
“Supra”这个名字有点像日语发音的产物，但实际上这款车的名字是一个拉丁词，意思是“优秀”和“超越”。Supra的生活背景可能不像NSX、RX-7、Fairlady Z甚至GT-R那么会讲故事，毕竟在丰田的企业文化里，一切都是精准计算的产物，可能有点无聊，但保证能卖钱。然而，在改装界，Supra创造了许多传奇。此外，借助电影《速度与激情》和漫画《首字母D》
在挑战极限速度领域，曾经有一款目标为400公里/小时的Supra，也就是绝密的TS8012V。虽然最终没有达到预设的400公里/小时的极速，但358.22公里/小时的极速和世界引擎盖下的V12发动机，足以让它在改装界名声大噪。
当时，在日本顶级性能汽车中，各种汽车制造商使用了一些先进的技术来展示他们的实力。比如NSX有全铝合金车身和中V6发动机，GTO和GT-R有强大的四轮驱动系统，RX-7有特殊的转子发动机。只有Fairlady Z和Supra是传统的FR布局，但是它的直六引擎比Fairlady Z的V6引擎有更多的改装潜力，所以你可以看到更多的玩家投入Supra的怀抱。
这次我们不打算过多谈论历史感受。反正只要你知道最初的Supra车型是Celica的延伸，最初叫Celica XX(或者Celica Supra)，直到第三代车型正式独立。我们的试驾车型是第四代产品，代号为JZA80，它是丰田口号“丰田的运动”的产物。不过这款车是2JZ-GE的自然吸气晚期车型，官方名称是Supra SZ。
如果不是真的在路上和它竞争，这款Supra SZ可以忽悠很多人，因为它的外观和涡轮车型没有太大区别。低车高，修长的车身线条，加上FR跑车最经典的长车头设计，让它看起来很流畅，除了尾部超级尾翼的一些性能风格之外，从正面看，稍微优雅一点。
在五款日系金花中，Supra和RX-7采用了圆润的车身设计风格，而NSX、GTO(3000GT)和Fairlady Z则是比较死板的款式。就一辆跑车而言，Supra的前脸其实并不会让人觉得凶猛，但要经过后天的改装和包围，才能展现出它的威严。
车身侧面的大溜背线条是当时日本跑车的惯用设计。你可以在RX-7、GTO(3000GT)、Fairlady Z等等上看到这个造型。4520mm的长度和2550mm的轴距是各厂商跑车中的长数据。线条柔和流畅，看起来有些GT风格(其实归类于GT跑车)。它的车宽1.7m多，所以是3号车牌(3号车牌：地名后的三位数，以3开头)。
新款Supra非常注重车身线条的立体感，而老款Supra则给人一种饱满流线的感觉，尤其是尾灯的设计，老款Supra更加上镜。其实我一直觉得这些90年代生产的日系跑车在外观设计上非常经典，即使到了今天，近30年过去了，也不会过时。
因为是20多年前的车型，LED照明技术，以及那些能发光的乱七八糟的东西，都和这款车没有关系。晚上在箱根町山路，黄色的卤素灯光让我想起了我的手动思域。但是宽度指示灯和近光灯采用了透镜设计，这在当时被认为是不错的配置。
轮圈尺寸只有16英寸，无论是自吸还是涡轮进气，轮圈尺寸都是前168J和后169.5J，轮圈尺寸是前225/50 ZR16和后245/50 ZR16，一个。
直到1994年中期改款之后，才有17英寸轮圈加入。我认为如果现在举办一场“历史上前十名最美的日本车”，我想Supra一定会上榜。
一进到车内，你可以很清楚的看到这辆车经历过的岁月痕迹，虽然我相信这个世界上绝对有车况比它更好的Supra，但是以一辆车龄二十年，没有特别用心维护的车来说，除了车内皮质有些龟裂，大部分的塑料件状况还是可以的。
坐进车里的第一印象，就是所有按键、出风口，仪表都面向自己，感觉就像是“这是一辆专属于你的车”，给人的视觉包裹感还是很强的。此外，对于驾驶者来说，车上大多数按键都是伸手可及。开关没有松散感，空调出风口叶片也没有断裂的情况发生。唯独原本的音响主机被换成比较现代的样式，让整体性下降不少。
这辆车的坐姿虽然很低，但是视野比想象中的好很多，也不会让你感觉自己像坐在地上开车，你能很清楚自己的车头在哪里，没有印象中跑车应有的幽闭感。车尾的大尾翼不会对后方视野产生太多的干扰，不过后风挡的面积本来就比较小，所以视野表现很一般(许多日本人会直接打开车门确认后方状况)。综上所述，这款车的驾驶界面对于驾驶者算是非常友善。
当然了，如果你希望看到液晶屏、液晶仪表这种东西，是不可能的事情，它也没有碳纤维饰板、金属饰板妆点车内空间，全是大片的塑料板和仿皮材质。就功能上来说，它并没有什么特别的地方，所以你马上就能搞懂这辆车的功能。虽然空调面板上有设定温度的旋钮和AUTO按键，但实际上它搭载的只是半自动空调。
无窗框设计现在已经很难看到了，但是在上个世纪1990年代的日系车却是很常见的设计，甚至在一些欧系车上也能看到(例如宝马3系(赢取车模)E36双门车型)。不过气密性不如传统车门也是事实，只要胶条一老化，马上就能感受到恼人的风噪。
驾驶座具备电动调整功能，另外还有一个手柄能让你快速将椅背放倒(副驾驶座也有)，纵使以我1.7m身高在前排入座之后，后排几乎没有乘坐空间。皮革座椅龟裂的情况非常明显，但是座椅的填充物状况不错，对于驾驶者上半身的包裹性、支撑性都有很好的表现。
副驾驶座有一个手套箱，如果没有气囊的话，安装气囊的位置也是一个手套箱。至于车内其它的储物空间表现并不充裕，只有一个能放手机的中央扶手下方的空间。在992都配置杯架的今天(992的杯架在这里)，这辆Supra还是见不到这向配置，所以你不必想能边开车边喝饮料。至于随身行李，往后排扔就对了。
总的来说，这辆Supra的内饰状况比我想象中的好很多，虽然有些使用过的痕迹，不过内饰并没有想象中的那么松散。而车内人机工程学的水平很高，你很容易调整到你觉得刚好的坐姿，这也是那个时期日本平价跑车的特色之一，不过储物空间就不用多想了，除了手套箱和中央扶手下方的空间，这辆车没有多余的储物格，或许，设计师觉得跑车驾驶没时间和饮料吧。
很多人一说到Supra，一定会提到2JZ-GTE发动机，这台发动机能在腹内不做任何更动的情况下能够提升到4~500马力左右，不过先前我们提到了，我们这次的主角是一辆搭载代号2JZ-GE，3.0L直列六缸自然吸气发动机。最大功率为225马力(165千瓦)/5800rpm，最大扭矩为285牛·米/4800rpm，以二十多年前的技术来看，这样的输出并不算落后。
或许是2JZ-GTE的魅力实在太强，大家改装的重心自然集中在涡轮车型上，但这台自吸发动机也是有少数玩家关注，因为它和2JZ-GTE的本体相同，所以国外也有替这台发动机加装机械增压或是涡轮增压套件的案例，同时也有少数玩家坚持“NA is the best!”，坚持自吸路线。替2JZ-GE换上六喉直喷套件之后，最大输出大约能到达300马力左右。
和这台发动机搭配的是一台五速手动变速箱，涡轮车型则是搭载一台GETRAG提供的六速手动变速箱。而自动挡车型则是一律配置4AT，在当时4AT是主流配置。
这辆车不需要踩下离合器就能发动，和现在车型不一样。除了右舵车的空间感让人需要一些时间适应，其它部分都不会让你觉得别扭。另外，这台五速手动变速箱的换挡手感维持的还不错，没有松动或是挡位间隙过大模糊的问题，行程也不算长。离合器脚感虽然不像家用车那么轻盈，但是遇上首都高堵车时也不会让你觉得脚酸，半联动的范围也很明确，所以这辆车给我的第一印象是亲和力很高，非常好开。
3.0L的自然吸气发动机在当时和现在都算不小的排量了，老实说踩下油门之后并没有觉得这辆车的输出给人“猛爆”的印象，只能说是顺畅。转速攀升的速度不是非常快的类型，不过输出的力度很平均，不会有小排量涡轮发动机的迟滞感，或是高转速时的后继无力感。但是这台发动机终究没有VVT-i的助阵，所以高转速的延伸性没有那种“转速越高越快乐”的感动。
这款车的动力其实没有我想象中的那么强大，毕竟这是一款20年前的车款，车辆状况可能也不复当年。根据外媒的数据，自吸版本的Supra其0-100km/h加速大约在7s左右，我们没能在这辆试驾车上验证这项数据，而且7s在现今来说也不算快。
五速手动挡在高速公路上巡航的时候，不会出现挡位不够用的感觉，而且这台六缸发动机的声浪较为低沉，所以就算是转速较高也不会觉得非常吵杂。钢索式的油门反应很直接，但是这辆Supra并不会让你有很躁动的感觉，毕竟当年Supra的还是很强调行驶质感的。
我们拍摄的形行程为374km，总共消耗了44.54L汽油，油耗表现为11.9L/100km，考虑到我们历经的路况有堵车、高速和山路，这样的表现还能接受。在全新Supra产品线中，原本的3.0L发动机将被2.0T发动机取代，开着这台几乎已经消失的直六+自吸的Supra，总让人有种历史不断前行的感觉。
为了强化本车的运动性，本车使用了前后双叉臂悬架，高配车型还配置了倍适登减震器，除此之外，丰田在Supra上使用了大量铝合金部品，除了锻造路铝合金前上摆臂、铝合金后上摆臂，前副车架也使用了铝合金材质。纵使用上了大量铝合金材质，但是SZ车型1430kg的整备质量并不算轻(RX-7的整备质量不到1300kg，NSX不到1400kg)，而涡轮车型的整备质量大约在1500kg左右。
在试驾Supra之前，早就听过它有着“直线王、弯道亡”的称号，所以一直很好奇这辆车到底在山路上有什么表现，于是我们来到了著名的风景区：箱根。这里的山路比较狭小，不像北京周遭的山路又大又宽阔。在试驾完后，我可以很肯定“直线王、弯道亡”这句话绝对是从没开过的人口中说出来的一句话。
或许是FR的布局加上相对较重的车体重量，又或许是Supra强大的动力改装潜力，让它的弯道表现不那么耀眼。我认为Supra的操控感受的确不是那种令人一上车就能感受到“操控很灵活”的那种类型，换言之，它的操控的确没有给人很深的印象。
但是Supra毕竟还是一辆跑车，而且从用料上来看，丰田还是很想让它有一定的操控性的。在驾驶的时候，你会知道车要去哪里，心里至少有个底，和家用车还是有些区别。我相信如果我们的试驾车辆状况再更好一些，整体感受还会向上提升。
另外，我们的是驾车是自然吸气的SZ版本，所以动力来的比较顺畅，理论上车头重量也会比涡轮车型的RZ要来得更轻，而实际上SZ也比RZ或是RZ-S车型轻了大约100kg左右，对于山路操控有正面的影响。2JZ-GE发动机的动力输出对于一般人来说很友善，不需要拉转速换动力，开起来非常轻松。
我们的试驾车被换上了RZ车型使用的倍适登减震器，有鉴于RZ车型的整备质量较高，这套减震器对于SZ车型来说稍微硬了一些。在一些铺装状况不加的路面，你就能感受到一些比较大的摇晃了，幸好，整体给人的感受还是兼顾日常舒适性的(大概比原厂BRZ更硬一些)。
另外，这辆车无可避免地受到岁月的摧残，出现一些松动的状态，高速行驶时，你会听到驾驶侧出现一些“漏风”的声音，重新关上窗会好一些。试驾车前轮装的是南港NS-2，一款以吵著称的轮胎，不过路噪还是在能接受的范围内，排气管声浪才是车内最大的“噪音来源”，一开始我以为这辆车改过排气管，直到在车外听才知道这款车搭载的是原厂排气。
这台JZA80 Supra给我的感觉是一辆较偏向舒适性的GT跑车，原厂的设计很适合日常使用，我们从提车地点到箱根再折回，大约开了374km，在车内除了觉得排气声浪比较明显，没有太多令人不适的地方，在箱根的山路上慢慢开也觉得很舒服，不需要得开得非常快才能享受到乐趣。
延伸阅读：SUPRA (丰田SUPRA)
Supra是丰田公司的一款车型，源自Celica，甚至连最早的车型代号也从Celica手上夺了过来，第一代的Celica车架代号为TA22，后来的Celica才用上了“T”为产品编号。