上一代奥迪Q5无疑是豪华中型SUV的神车，而换代的Q5L则饱受“降价”的争议。然而随着价格的下降，奥迪Q5L连续多个月蝉联同级别销量冠军。也说明无论键盘车神怎么批评，都不妨碍消费者追求奥迪品牌和Q5L车系。前期卖不好，主要是市场终端价格。事实上，看看全新的宝马3系，上市后不久就有了确定的价格，原因也是如此。
大家对奥迪Q5L的外观和内饰都非常熟悉。以后再说吧。再来说说比较有争议的机械方面，即7速双离合变速箱和quattro ultra智能四驱系统。这一代奥迪Q5L到底值不值得买，是最有争议的两点。借着试驾的机会，笔者也有了深刻的体会。以下是我的看法。
7速湿式双离合变速箱该不该妖魔化？
首先是变速箱，从8速自动手动离合器变成了7速双离合，给人的第一印象就是减速。这款变速箱的实际性能如何？经过这款奥迪Q5L速双离合的试驾，我的直观感受是这款7速湿式双离合变速箱是目前市场上最好的双离合变速箱之一。无论是平顺性还是换挡速度，调节都很出色。
先说乘坐舒适性。当我们在市区和国道上行驶时，我们会不断起步、加速，然后减速。如果不看速度指示器，几乎不可能注意到它在换挡。如果你注意指针，非常仔细地感受移位，感觉也很轻微。可以说它的流畅度并不比很多8at差。
除了换挡速度，官方表示每次换挡只需要0.2秒。在驾驶过程中，你能真切感受到换挡的速度，尤其是深踩油门后的降档，速度指针瞬间“甩”到3000转以上，然后车辆毫不犹豫地一气呵成加速。我们在路上多次尝试加速和降档。如果你仔细观察，你会发现每次速度指针摆动到与你油门的深度相匹配的速度范围时，动作都是清脆整齐的。这种感觉让人觉得很清爽，久而久之你甚至会喜欢。所以这也是优秀的双离合变速箱能给驾驶者带来的不一样的感觉，比传统的at更快更运动。
值得一提的是，这款双离合变速箱，代号DL382，增加了Luk提供的带离心摆的双质量飞轮。这种配置带来的最直接的变化是允许将发动机转速降低到1000rpm以节省燃油。该变速箱主要用于奥迪第二代纵置发动机标准化平台(MLB)生产的前驱车型。首批搭载这款变速箱的车型是国产的新款A4L，新款A5也搭载了这款变速箱。
不可否认，在大众品牌的一些低端车型上，一些老旧的双离合变速箱给消费者留下了不好的印象。但是，用棍子打死“双离合”显然是不客观的。将其妖魔化是一种反智行为。至少目前来看，无论实际体验还是消费者口碑，湿式双离合在市场上都表现不错。至于从8AT改成双离合，有降成本的嫌疑，而且不管这个说法有没有确切的依据，即使真的降成本，用户体验也没有缩水(甚至提升)。随着成本的降低，购买价格也降低了，这是技术进步给用户带来的好处。
越野性能没有下降，但更智能，更省油。
除了变速箱，四轮驱动系统也是争论的焦点。上一代Q5之所以备受好评，主要是因为搭载了第六代quattro全时四驱系统，配备C型托森差速器。扭力C型差速器采用太阳齿轮和行星齿轮的结构，实现了前后轴扭矩分配不均。扭力C型差速器壳中的齿轮结构结合更紧密，所以滑动范围比前两代更小。换句话说，扭矩分配范围更大，传动效率更高。这也是众所周知的
全新奥迪Q5L被quattro ultra取代，其核心原理是通过开合多片离合器和牙嵌式车钩在四驱和前驱之间切换。全时四驱改为适时四驱，机械改为电子，也是争议的焦点。
网上关于这款quattro超智能四驱系统的技术细节太多，我就不多赘述了，只谈实际效果。首先，理论上quattro ultra智能四驱系统通过检测150个信号，每秒检测100次频率，智能决定两轮驱动和四轮驱动之间的切换。当车辆突然失去牵引力时，系统可以在0.25秒内切换到四轮驱动模式，简而言之，它应该在应该的时候有四轮驱动。
其次，采用轻量化的结构和材料，变速箱整体重量降低了4公斤，每百公里平均油耗比常规quattro系统降低了0.3升。第三，在路况较好的两轮驱动状态下，中央传动轴和后差速器壳也停止转动，减少了转动惯量和摩擦带来的能量损失，进一步降低了油耗。
最后，在越野能力方面，其实网上有很多关于quattro ultra的视频。当它真正面对越野条件时，它的实际性能并不比上一代quattro差。再者，SUV的越野能力不仅取决于四轮驱动系统，还取决于车身结构、离地间隙、接近角、离去角等。退一万步说，让我们从键盘回到现实。有多少真正购买奥迪Q5L的车主会用它来测试极致的越野能力？有多少人会拿它和老款Q5的quattro四驱相比？
其实很多时候，人们心里往往过不去那个层次。要消除这种困惑，最好的方法是自己体验和试驾。毕竟，当你把它写在纸上时，你总是会觉得肤浅，知道它。相信大部分真正想买奥迪Q5L的潜在用户，在亲身体验后，都能消除对变速箱和四驱系统的疑虑。
开车很方便，一切都很好。
不管别人怎么说，自己开车。
起来舒服是最重要的。在深度试驾了这台奥迪Q5L之后最大的驾驶感受是，它绝对能够满足大多数用户的期望值。发动机是大众第三代EA888系列2.0T，分为高低功率版本，40 TFSI为低功率，45 TFSI为高功率版本，后者也就是我们此次试驾的这台，拥有185kW的最大功率和370Nm的最大扭矩，可以实现6.7秒百公里加速。相比动力而言，我更加喜欢奥迪Q5L那种轻松自如的驾驶感受。转向比较精准，回馈力度适中。此外，它带有6种驾驶模式，经济和舒适模式下，底盘拥有不错的舒适感受，德系车那种扎实的底盘质感在它身上诠释得很好。而动态模式下，奥迪Q5L一下子会变得激进紧绷，这种变化还是比较明显的。总的来说，奥迪Q5L的驾驶感受偏舒适，一切调校得刚刚好。
最后看看静态方面，奥迪Q5L在同级车中有几个明显优点和不足。外观方面，灯厂出品必属精品，奥迪Q5L从次低配就开始配备矩阵式LED大灯，成本更高、效果也是没得挑。
车内，12.3英寸液晶仪表盘无论是科技感还是实用性，同级绝对排在第一。还有一点特别喜欢，那就是奥迪Q5L车内那些旋钮的质感，用过你就会喜欢。
当然，奥迪Q5L的不足也很明显，车内豪华感欠佳、中控屏不支持触控，后排中央地台隆起太高。毕竟它不是奥迪最新一代产品，看看现在的全新A6L，这些问题全部得到解决。
说说观点
人无完人、车亦如此!每个品牌都有自己的强项，也有不足。要想面面俱到，就得掏更多的银子，选更高级别的产品，任何行业都是。真正购买豪华SUV的潜在消费者，会很自然的把BBA划分在一类。价格最终会成为主导因素之一，而目前奔驰GLC L和宝马X3的终端价格要高出奥迪Q5L一截。这样一来，消费者很容易根据自己的预算和需求选车，买谁没有对错。所以现在我们能看到，豪华中型SUV，BBA三强并驾齐驱，远甩第二阵营。而奥迪Q5L在其中，可能是那个更务实、更有性价比的选择。
在前不久的世界新能源大会上，比亚迪总裁王传福提出建议逐步禁售燃油车，并且加快新能源车型在市场中的普及速度。为此比亚迪在新能源领域的步伐，确实是走在了众多车企的第一梯队。主打中高端定位的王朝系列新能源产品，从15至30多万元的区间不等，均有分布。
主打亲民系列的新能源车型在王朝系列中只有元新能源和秦新能源，为了将新能源产品更好地普及到普通家庭中，主打中低端价位的比亚迪e系列车型由此诞生了。继推出e1、e2之后，比亚迪e3在十月份正式上市，补贴后售价从10.38-13.98万元，NEDC续航里程也分为305km和405km两个版本。
单从车身造型上来看，e3就相当于是e2的三厢版车型，由于多出了一个后尾箱，在车身长度上较e2长出210mm，在车宽和轴距上两者并没有区别。
由于e3并不是属于王朝家族车型，所以它的前脸设计语言也并非我们熟知的Dragon Face，而是e系列专属的焕能水晶设计语言。但从实际的观感上两者并没有太大的区别。
外观
虽然e3的车型定位不高，但在大灯光源的使用使用上并没有含糊。e3全系标配LED大灯、自动头灯、大灯高度可调和大灯延时关闭功能。
e3采用了星空状的中网格栅，不过由于它并不需要进气，所以在星星点点的内部是封死的，但并不影响整体的视觉效果。右上方隐藏了快充口，最大支持40kW的充电功率。
受制于车身长度的限制，e3的侧面显得比较紧凑。但好在下方有一条环绕车身一周的线条，视觉感受上有一定的拉伸效果。由于车底安放了电池的缘故，所以底盘的悬挂行程比较长。空载状态下，轮眉于轮胎之间的间隙达到了一掌的距离。
车尾出彩的设计在于其尾灯的样式，点亮时细长的一条灯带贯穿车尾，在夜间时的效果很好看。
内饰
内饰上比亚迪e3依旧沿用了现在比亚迪极简风格的设计语言。整体上和e2的内饰基本保持了一致。
方向盘的样式和王朝系列车型一样，但中间蓝底白字的BYD标，个人认为和内饰整体设计有较大的违和感，看上去比较廉价，但好在简洁实用。
e3全系标配8英寸的液晶仪表，内容信息显示的清晰度比较不错。并且它的显示界面会随驾驶模式的改变而相应做出变化。
此外，它方向盘上的多功能按键支持空调温度和风量的调节，无需再到中控区域进行调节，这对于行车安全性有很大的提升。
其中300出行版和400出行版上配备的为8英寸中控屏，舒适型和豪华型配备的也是8英寸中控屏，但是可以选装10.1英寸的可旋转大屏，顶配版本则是直接配备了10.1英寸的旋转中控大屏。
由于纯电动车的缘故，在e3的行车辅助系统中，有一项“引擎模拟声源”功能，在你怀念燃油车的那一刻，从喇叭处模拟出的汽油机转速声或许可以小小满足一下你。
另外值得一提的点在于它前排的照明灯可以通过触控方式开启，对于这台新能源车型来说，也算是一个比较新颖的科技配置了。
换挡区域的设计也比较有特色，它采用了悬浮式的换挡地台设计，旋钮式的换挡机构让这台小车在科技感上有所提升。
空间
同事176cm，调整好其前排正常驾驶坐姿，头部有一拳多的距离，比较富余。
紧接着同事来到后排，头部空间和前排相比就略微局促了，只有三指不到的距离，但好在腿部空间比较足，有两拳多的富余。
此外值得夸赞的一点在于，e3的座椅柔软度很不错，无论是前排和后排座椅，甚至后排中央座椅，舒适性上在同级别车型中算是上游水平了。
比亚迪e3的后排支持整体放倒，但是放倒之后存在一个较高的台阶，并且椅背的角度也并不是纯平的，所以在空间拓展性上稍有折扣。
由于e3并没有采用备胎的设计，所以后备箱的地板比较低。从尾箱开口处到地板的距离有一瓶500ml矿泉水瓶那么高，所以后备箱整体的容积是比较可观的。
动力
比亚迪e3提供三种动力总成可选。分别包括70kW电机配305km续航、70kW电机配405km续航和100kW电机配405km续航版本。
电池方面，305km续航版本配备了容量为35.2kWh的电池组，405km续航版本配备了容量为47.3kWh的电池组，两者快充30%至80%电量时间均需要0.5小时的时间。
底盘方面，比亚迪e3采用的是前麦弗逊后扭力梁式的非独立悬架，在同级价位区间较为常规。得益于其座椅的柔软度很高，预计后排的乘坐舒适性不会太差。
总结
作为走在新能源领域的领头羊，比亚迪目前在售的新能源车型已经大体分为了两个系列。唐、宋、秦、元等新能源车型主打中高端领域，并就目前看来，取得的成效也算不错。后期加入的S1、e1、e2以及今天实拍的e3车型，补贴后的指导价最低从5.99万元起售，最高也只有e3的顶配版本13.98万元。
就从新加入的e系列车型售价不难看出，比亚迪在新能源车型中的战略是先稳住中高端市场，再以售价更为低廉的e网车型，普及到中低端市场。但从目前e网车型的销量状况来看，效果似乎并没有预期来的那么明显。S2上市头两个月销量保持在2000+，但到9月份只有347台的成绩，e1在9月份也只有301台的销量。e2刚刚上市不久，2078台的数据也并没有太大的惊喜。
随着空间更大的三厢轿车e3上市，它能不能在e2和其他车型的基础上，打开比亚迪e网系列在市场上的突破口，让我们拭目以待吧。
