本来想认真写这第一篇都达的测试文章，但是从这款车推出(我在)到试驾的日子里，两个朋友发来的消息改变了我的初衷。

我的两个朋友中有一个人想买这种横梁低四级的SUV。他买回来给公司拉货上班。他给我发的信息是：“在试运行过程中，检查是否有严重伤害。如果没有，我就点。”。还有一个朋友是不太懂SUV和越野的人。他给我发的信息是：“这辆车和琦君有什么关系？买它好还是买琦君好？看起来这车比琦君还大？”。

显然，懂越野或者想买纯工具车的人，可能早就对这款途达感兴趣了，也非常清楚这款车的定位和真正价值在哪里。相信没有必要给这些人介绍太多。对于更多普通消费者来说，都达只是日产推出的一款全新SUV。这是什么车，和琦君这样的城市SUV有什么区别，我一定要跟他们说清楚。因此，在这篇初试文章中，我也将重点介绍土豆网和城市SUV的区别以及它们的购买选择。

都达车型的起源和定位。

目前我们接触最多的是市场上的城市SUV，比如CR-V、琦君等。这些都是在轿跑平台或轿跑SUV平台上开发的。该型车采用承载式车身，注重空间的实用性，通过性能优于轿车。但就越野能力而言，大部分都是很一般甚至很弱的鸡。

都达采用非承载式车身，俗称内置大梁结构，可以归类为硬核越野车而非SUV。由于车身的结构特点，这种车型在恶劣道路上会比城市SUV有更好的通过性能、更好的越野能力和更好的刚性耐久性。屠达在中国最亲近的亲戚是日产纳瓦拉皮卡。这种在同一个平台上生产皮卡和SUV的做法，在很多日本品牌中都有出现，比如搭载hilux和FORTUNER的丰田，搭载D-MAX和MU-X的五十铃等等。在皮卡流行的东南亚、中东、非洲等地区，这种在皮卡上开发的越野车也很受欢迎。

日产表示，在产品开发之初，都达就想做出一款价格合理的真正的越野车，让消费者能够以相对较低的成本在Toure上享受到诸多技术。我想这可能也是这款车在中国取“土豆”这个名字的目的之一。土豆网是一个全球模式。这是在中国举行的全球首映仪式，未来还会出现在其他市场。

外观比一般的城市SUV更有力量。

很多原本关注城市SUV的人这次关注到了土豆网的上市。其实主要有两个原因。第一个原因是这款车的尺寸比同价位的城市SUV大很多。它近4.9米的长度和1.85米的宽度与普拉多非常接近，这将使CR-V这样的城市SUV看起来像附近的小矮人。中国人买车是为了大美，但是突然发现可以用同样的价格买到这么大的车，所以都需要注意。

另一个原因是，与五十铃的牧羊游侠、三菱的帕杰罗金昌等几款定位相近的竞品相比，都达的外观要“正常”得多。像金昌这样的造型，简直就是把“硬”和“野”赤裸裸地写在脸上，有种陌生人不应该靠近的感觉，在家里完全用不上。至于土豆，似乎还是可以买回家用的。即使是工作用车，看起来也很体面。

原本想买城市SUV的人激动吗？别担心，你还有别的事要考虑。请往下看。

内饰简单，尾厢的容积也很惊人。

目前20多万元的城市SUV内饰更豪华，装备更多。但是由于定位和成本的限制，内饰要简单很多。车内各处都是硬塑料材质，方向盘只在两个方向调节，后视镜上显示全景影像.如果你改天去东风日产的展厅，先坐琦君，再坐都达，你会在车内氛围中深深感受到他们之间的差距。

当然，我可以负责任地告诉你，都达的马车还是比较简单的，但还是比同样定位的游侠和速跑者更漂亮更好用。而且，即使是硬核越野车，都达也配备了日产的人体工程学座椅，相当舒适。我们试驾一天跑了将近200公里，还有一条烂越野。不管是前排乘客还是后排乘客，都抱怨过座椅的舒适性。

说到后座，也要突出。因为土豆是一款内置大梁的越野车，所以它的平台要比普通的城市SUV高很多。即使它有1.83米的大尺寸，后座的空间，尤其是头部的空间，被挤压得很厉害。同时，因为平台高，人的坐姿也会显得不自然。如果与同样配备人体工学椅的琦君相比，都达在后排的坐姿会显得奇怪而不自然。

我可以直接告诉你结论：如果你买车的时候特别注重内饰质感、车内配置和乘坐舒适性，最好选择琦君而不是都达。

但是如果你买这款车车主上班拉货，那么土豆挺适合的。它的非承载式车身不仅承载能力更好，而且它的后备厢非常大，常规深度超过1m，后排座椅放倒后后备厢深度超过2m，真的是搬货利器。

越野不仅仅是l。

dquo;够用”，公路表现更有惊喜

在动态性能部分，我们先说公路表现。首先，传统的大梁式SUV相对于城市SUV，在公路行驶时往往有以下劣势：由于车身重心高且采用长行程的悬挂，大梁式SUV行驶时漂浮感会更明显、刹车点头现象更严重、弯道侧倾会比较大。

这次试驾路况里涵盖了较长的高速和山路路段，正好让我可以对途达好好“拷问”一番，结果，途达给我的惊喜是非常多的。首先这台车高速行驶非常平稳，刹车点头现象并不明显，甚至可以说在这两个方面，它与城市SUV表现得已非常接近。唯有因为重心确实高这一物理特性，它在快速过弯时惯性显得还是比城市SUV要大，再加上超过3圈的越野向转向设定，开山路肯定是没有奇骏那么爽快的。

在舒适性方面，途达继承了日产的很多优良传统，除了我们之前说到的座椅之外，它的隔音表现相当不错，高速跑到120km/h，车厢内仍然基本听不到风噪和胎噪声。只是它的发动机隔音好像比奇骏要差了不少，那台2.5L发动机的声音会源源不断地传入车厢内来。底盘滤震是这台车的强项，因为大梁车架已经把路面的很多杂讯给压制住了，根本不会传到车身上来，也就更不会传到你身上来。这种底盘隔离路面杂讯的感觉与承载式车身SUV用悬挂动作去化解路面坑洞的感觉非常不同，大家有机会可以去细细感受一下。

说到发动机，这算是途达的一个主要争议点了。很多人说这台车个头如此大，配个2.5L的自吸机显得有点弱。我的观点，首先从政策、购买角度来说，你让觉得日产配多大的发动机合适?3.7L汽油?4.0L汽油?2.3T柴油?拜托，配上这些动力系统，基本就没有几个人会去买它了。所以在政策、购买层面，2.5L发动机是它最恰当的选择。

然后说实际表现。途达上这台2.5L机器低扭调得特别好，无论是城区里起步加速，还是越野泥路攀爬，都没让我觉得有任何乏力感。加上这台车的油门阶梯段落调得特别清晰，无论是市区里控制车速还是在泥地里细微调整动力输出，都让人觉得特别好控。这台车唯一会让人觉得动力有些不足的，是高速上跑到100km/h往上后，每次加速超车就都是要大脚油、逼迫变速箱降挡才行，而且车速提升也会来得比较慢。但综合来说，用2.5L的发动机，并没有大问题。

略提一下自动挡车型上的7AT变速箱。由于物理特性，它的动力梳理绵密感和线性感是不如日产自家的CVT的，但也已算和QR25配合得比较好了。而且懂行的人都知道，途乐用的也是这个系列的7AT，它特别可靠耐操，这才是它最大的价值所在。

说完了途达上的一个争议点，再说另外一个：后轮鼓刹。都2018年了，这个价钱后轮再上鼓刹确实有点不是那么回事。虽然，这次试驾中，我们有经历过山路的连续下坡、越野路段的长下坡，我仔细感受过，它的刹车衰退确实不明显。但这台车毕竟是定位于走恶劣路况的越野车，鼓刹在连续制动的热衰退控制和涉水后的刹车性能回复确实是要差一些的，我这次没感受到热衰退，不等于以后用户就感受不到。所以我还是建议，日产应该给这台车换上后轮碟式刹车才对。

说完公路，再说说越野。这次说来特别遗憾，西安的连续降雨毁了我们一长段的越野体验路段，最终让我们能体验到的越野路段大幅缩水。不过缩水归缩水，还是体验到了。这台车越野能力比一般城市SUV强得最多的地方，是它有更大的离地间隙、更厚的轮胎，以及更长的悬挂行程，所以很多坑它不仅可以直接碾过去，而且四个轮胎是一直都可以保证接地、维持抓地力的。并且大梁式的车身，保证了车身尽量不接受直接的扭曲，坐在里头真的有如履平地之感。在越野路段，我们基本上只是放在4H挡，就能轻松通过了。至于什么4LO挡、后差速锁，我们在场地内看过演示，过交叉轴轮滑组跟玩似的。要说越野能力，不说途达一定比牧游侠和速跑好(毕竟没同场比过)，但从硬件来说，几台车至少是同一水准线上。至于那些城市SUV，就不要出来比了。

连续的雨天和湿滑的道路也让我们看到了途达在越野方面最短的那根木板，就是轮胎。为了适应广泛的用户，这台车配的只是一条花纹略深的SUV胎，在湿滑的泥泞道路上，它的胎纹很快就被泥巴填满、抓地力迅速下降。所以如果你是想买这台车来玩的，或者是经常要跑烂路的，改装应该先从轮胎改起。

这是一台定位非常鲜明的车

这么长时间以来，在这个价位段，好像没有其它任何一台硬派SUV上市受到的关注有途达这么多，除了我们上面分析到的一些原因之外，它是由出品过途乐这样牛X越野车的日产出品，也是一个重要的原因。在这台车重要的目标市场——我国的西南和西北地区，日产越野车的美誉度是非常高的，所以未来这些地区无论是越野玩家还是各种特种单位，都对它有较大的需求量。那些广阔的地区，也是途达该去的地方。

而对于我们普通的SUV买家来说，途达是太典型的一台优点和缺点都非常突出的车型了。我还是奉劝你们，不要老想着皮薄馅大价格低就是划算，如果你没有越野需求或工具车的需求，还是不要叶公好龙，老老实实地回去看你们的城市SUV吧。

【日产TERRA途达首试印象】

突出优点：非承载式车身设计，越野能力强;公路操控表现超出预期，舒适性表现也好;尾厢空间非常大。

主要短板：车厢档次感不强;高速行驶动力偏弱;后轮使用鼓刹。