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保时捷的全轮驱动系统是在118年前研发出来的

摘要AWD用于公路车辆似乎是近几十年的一个想法(奥迪的quattro系统是在20世纪80年代初推出的),但它是由费迪南德保时捷在118年前发明的。该系统

AWD用于公路车辆似乎是近几十年的一个想法(奥迪的quattro系统是在20世纪80年代初推出的),但它是由费迪南德保时捷在118年前发明的。该系统用于Lohner-Porsche,这是一款每个车轮后面都有一个电动机的赛车。

从那以后,动力系统经过了一次又一次的重新检查和增强,30年来一直是各种保时捷车型的特色。它被称为保时捷牵引力管理系统(PTM),最新一代系统用于911 Carrera 4、911 Targa 4和911 Turbo、Cayenne和Macan以及大多数Panamera车型。

任何一辆保时捷主动PTM的原理和理念都是一样的:增强驾驶动力,提高驾驶安全性,增加牵引力,从而获得更加运动的驾驶体验。它主动地、非常迅速地在前轴和后轮轴之间分配驱动扭矩。对驾驶状态的永久监控意味着可以主动预设PTM,以应对不同的驾驶情况。例如,传感器持续监控所有四个车轮的速度、车辆的纵向和横向加速度以及转向角度。

通过评估所有传感器数据,可以尽可能快速有效地调整前轴的推进力分布。例如,如果后轮在加速过程中有旋转的危险,更多的推进力会向前传递。但在弯曲时,推进力只分配给前轮,因此轮胎对前轴的侧向支撑不会受到负面影响。PTM的优势在雨雪天气最为明显。

PTM利用物理条件来实现驾驶动力的最佳改善。轴重因驾驶条件而异。车轮负载的这种动态转换允许轮胎在行驶过程中根据轴线和位置传递不同程度的力。比如直线上坡行驶时,后轮会承受更重的负担,可以传递更多的力。在这种情况下,PTM减少了传递到前轴的扭矩。

由于驱动扭矩的纵向分布,车辆的自动转向特性也可以有针对性。以转向过度为例:根据受力情况,轮胎只能传递一个特定的最大力,这个力必须分布在纵向力和横向力之间。驾驶员加速越强,从而引入的纵向力越大,从动轴的轮胎能够建立的横向支撑就越少。

当传递横向力的剩余可能性耗尽时,轮胎滑动(例如,弯曲时),后轮驱动车辆的后端被向外推动。此时,如果AWD系统向前轴传递更多的驱动扭矩,后轮的纵向力就会减小,轮胎也能相应地传递更多的横向力。

PTM的主要优势之一是,它可以高效地与所有驾驶动态系统一起工作,这些系统相辅相成,使驾驶员受益。最重要的系统是保时捷稳定管理系统,该系统利用防滑调节和自动刹车差速功能,更个人化地控制所有车轮的动力分配。

保时捷扭矩引导系统(PTV Plus)还可以与PTM控制系统直接通信,可根据车型和设备进一步提升全轮驱动动力。PTV Plus基于可变扭矩分配,后轮独立制动干预和电控后差速锁,提高了转向性能和转向精度。

对于Cayenne和Macan,PTM进行了增强,包括附加功能,以确保SUV的广泛越野性能。控制的概念遵循一个明确的规则:如果路线困难,汽车必须保持易于驾驶。所有系统都针对越野用途进行了优化,旨在提高越野地形的牵引力。驾驶员只需按下按钮即可调出越野功能。与Cayenne一起,它甚至可以分阶段完成。