最后一个拐角。发夹，零倾角。对加速器要有耐心，否则你会推。开始松开车轮，向油门滚去。把所有的重量放在后面，把电源放下。制动前，直行和搭便车VMAX将立即生效。保持你的脚，保持你的神经。再往前一点，再往前一点，现在最大的刹车。太晚了，太晚了。不够快，干脆盯着你注定要去的杂草。这不是一个很好的结局。

不，别说了。看着你想去的地方，转身，但不要抬起来。我希望ABS能完成它的工作，让你同时刹车和转弯——否则。像魔法一样，它在旋转！然而，新的问题，后端来了，很快。发动机通过驾驶员前方的反向方向舵。

这是什么车？

一年前，毫无疑问。这是一辆保时捷。我们会讨论的。雪佛兰做到了我们谈论了60年的事情，并且应该做到：它把发动机放在了驾驶员的后面。引擎克尔维特是真实的，我正在驾驶它。还是我开的是刚刚起步的911保时捷新992版？它们是相同的红色阴影，在性能上几乎相同。它们甚至有相似的后部重量偏移。刚开始。仍然完全独立的东西：价格。

关于2020款雪佛兰科威特Z51和2020款保时捷911 Carrera S的几乎所有内容，实际上都是纸上谈兵。柯维长4英寸，宽3英寸，低2英寸，但你几乎没有注意到两辆车停在一起。它们的侧面轮廓几乎相同，几乎与车顶、前翼子板和A线(主要字符线连接车窗下方的前后翼子板)重复。

克尔维特重209磅，部分原因是它的顶部装饰了3LT内饰，后轮承受了61%的重量，是911的64%。科尔维特的6.2升V-8'S52额外马力补偿了超过重量比的额外重量，重量比为每马力7.3磅HP7.3至911s 7.7。

91涡轮增压平板。

保时捷仅需2.9秒，而克尔维特仅需2.8秒，成为历史上最快的工厂，从克尔维特到时速60英里。通过季度进度，科尔维特以123.2英里/小时的速度在11.1秒内捕获了911辆，以124.3秒的速度捕获了11.2秒。这些只是每辆车的基本版本。现在还活着。

奇怪的是，保时捷看起来和感觉起来都更快。涡轮增压器提供的中端OMPH的一些东西给了911一种超级汽车紧迫感，从停止或滚动到缺乏超级光滑的克尔维特。维特尔的大V-8的动力传输在Rev.range中的任何地方都是如此平稳和一致，以至于它从来没有感觉到你只是撞到了超级车手。机舱是如此的孤立，以至于你从来没有感觉到自己有多快。它就这么不见了。

当然，只要它有夹点。我们发现克尔维特比911对路面更敏感。虽然它有同样好的发射控制系统，但当你的自尊心受到威胁时，它可能会消耗很多能量。如果你失去了鼻子，提醒每个人你有“倦怠模式”，抓住这两个拨片，给他们豆子，松开拨片，从烟幕上取下离合器。保时捷不得不再次购买GT3成本来满足这一要求。

它不仅是克尔维特的后端，它对抓地力很敏感。即使当911“s不是CorsaPirelliP0”时，米其林飞行员SportSport4S橡胶也略有粘性，科尔维特将我们防滑垫上的平均横向g管理为911“s 1.09”。

2020年新款雪佛兰CorvetteC8右侧驾驶更多汽车的趋势。

克尔维特的默认极限操纵行为是一个大的、不充分的中间角度转弯，如图8所示。卡雷拉为克尔维特提供了真正的发泡22.7秒转弯，平均横向G为0.94，明显减慢了23.3秒，与克尔维特S的平均横向G相比只有0.90g.与上一代的Z51相比，这几乎没有那么快，这在这次测试中总是与图-8的KimReynolds不可预测的混淆，尽管它的数量有所增加。他发现新车善于沟通，反应灵敏，易于驾驶(尽管有上述缺点)。

那么，中交的大力推广是如何通过Covitt工程师传递的呢？我们不这么认为。我们认为这是故意的。售出的克尔维特绝大多数都是基础车型，绝大多数客户之前都没有开过中型车，更别说开这么快了。转向不足是安全的，因为它使汽车很难转向过度——当汽车转向过度时，它是甜蜜的小漂移和向后的道路之间的一条很好的线。喜欢探索不同级别安全网的驾驶员可以选择ESC竞赛模式中的运动模式(相当宽松)或五种性能牵引管理模式中的一种，以降低计算机辅助和干预的水平。

然而，图8不是真实的世界。它甚至不是跑道。我们被告知并驾驶一辆早期制造的克尔维特(车辆识别号10)，这限制了每一个雪佛兰公关人员的进入。我们找不到合适的赛道，所以临时搭建了一条大约3.5英里长的封闭道路。

测试指南和严重的热靴克丽丝沃尔顿和我每天都会做一些时间重叠，看看是否有一辆车在车上，不同的半职业车手跑得更快。在沃顿手里，911是每圈1.1秒的速度。在我的矿里，0.6秒更快。

相比之下，我们在保时捷身上发现了同样的优势：我可以使用更多的中间拐角把手。

们在离开拐角时更早地携带更高的转弯速度和在节气门上行驶，以及在极限时更多的转向感觉和更好的制动感觉。

Corvette的刹车线踏板是那些在两辆车上都要走的编辑之间的一个特别的争论点。有些人没有问题。其他人指出，在踏板到达行程终点之前，它将进入ABS，但一旦达到ABS，就难以控制制动。沃尔顿和我，疯狂的迟发球员，我们是，感觉我们没有从踏板得到足够的反馈，并且必须学会预测当ABS将踢出的同时，同时试图减缓拐角并获得最佳的搭接时间。

踏板上的阻力与实际发生的制动力不成比例，让人觉得刹车似乎在减弱。坎坷的刹车区只会让科尔维特变得更糟，因为前轮与路面和ABS发生了冲突。至少，它是分散注意力，在最坏的情况下，它伤害了我们对汽车的一些信心-尽管知道它只需要1英尺长，从60英里每小时停止比保时捷。

911使它得到了更明显的解脱。踩在保时捷的刹车踏板上，感觉就好像你在推液压液，就像用脚的球把刹车垫直接推到盘片上一样。你总能准确地知道，只要踩到踏板的感觉，你就能停止多少能量。这是一项令人震惊的工程壮举。911可以做一整天，一直到门槛。

同样，911的转向提供了更多的反馈中间角；您确切地知道您的前端夹点有多大。不减少Corvette的转向，这与911“S”一样准确和精确。事实上，Corvette的更多阻尼转向是我们临时轨道的较快部分的美德。

在三位数的速度，科维特感觉坚实和种植，但所有额外的回扣在911的方向盘使它感到紧张和灯光前面越快你走。紧张与否，911看到高达8英里每小时的最高速度在我们的“轨道”。你可以把它下降到更高的转弯速度和能力，以硬滚到节流阀刚刚结束后，让后端稍微旋转你的出口方向，因为它挖掘和鞭打你从角落比Corvette更难。

不过，加上那些911的优点，你可以得到一个永不会让你想到任何事情的汽车，而是你自己的驾驶。让您准确地反馈您所需的反馈和可预测的行为，911让您专注于成为一个更好的驾驶员，而不是更好地驾驶汽车。这可能是一个语义差异，但与我一起承担。

Corvette几乎是这么好(比它之前的任何Corvette都好)，但是在关键时刻，你必须在雪佛兰的ABS和转向不足的极限上导航，这让你把注意力集中在汽车和你的驾驶上--因此损失了你在911中损失的十分之一。随着时间三角洲这么小，911花费不到1%的一圈之前的科维特，这是你会找到它。科维特让你觉得自己在超级跑车里，911让你觉得自己是超级跑车的一部分。

你找不到时间的地方是在Corvette的热门的新传输中。许多跑车制造商试图匹配保时捷的阶级定义PDK双离合器变速箱。难得的几个人走得很近。但科维特人做了-第一次尝试，也一样。

在我们的数字-8测试中，雷诺兹，谁几乎总是手动在这个钻头，发现‘维特的双离合器足够好，没有麻烦。沃尔顿和我在我们的伪轨道上也是这么想的--尽管他说他有一两个例子，他可能比电脑多掉了一个齿轮。如果你更喜欢拉桨，你会发现科维特立即响应，并高兴地让你拉一个下档，使你下降，你只是在红线以下。它也会让你坐在那里，在燃料截止点停留，而不是为你换档。在手动模式下，这种变化确实会明显地变硬(有些人可能会说更严厉)，我们认为这是为了让不了解更好的人觉得这款车更有运动感。

你也不会在阻尼器中找到时间。Corvette的第四代磁流变阻尼器是Magic的材料，在911的拐角处保持汽车的种植和自信，同时在乘坐质量方面提供了巨大的优势。

在默认的旅游驾驶模式下，Corvette像一辆豪华的运动轿车一样，但仍然像一辆中型跑车一样处理。把它转到运动模式，你大概就是911的默认乘坐质量所在的地方，更多的垂直运动和更大的冲击传到了机舱里。走所有的路去追踪模式，它相当僵硬，但即便如此，这也从来都是不苛刻的。即使是道路上最糟糕的陨石坑，在大轮胎里也比他们“在你的脊椎里感觉到”更多。Porsche可能会在赛道上跑得更快，但没有什么问题可以让你开车回家去CruddyAggregate，或者一条高速公路，在一英里后的伸缩缝处被诅咒。

这也不只是影响。Corvette允许比911更小的发动机和道路噪音进入驾驶室。那些大轮胎，尤其是你脚旁边的前面的轮胎会有更多的噪音，但是你可以在Corvette的80英里/英里的速度下低声交谈。你得在保时捷上说一点。

这只是科维特小屋比911号更好的一种方式，我们担心我们永远写不到这句话。科维特的廉价材料，巨大的面板缺口，以及持久的胶水气味都被消除了--这是在一辆早期制造的汽车里，同样也是如此。

之前的科维特一代向我们展示了雪佛兰可以给赛车提供性能和良好的内部，但C8已经跳过漂亮和适当的超级跑车领域。皮革是我们所见过的最好的皮具，在Corvette有很大的优势，任何地方都没有廉价的硬质塑料(好吧，…)。在这种情况下，座椅(中级GT2s)在舒适性和横向支撑之间取得了平衡，即使是一些超级跑车的建造者也无法做到这一点。

当然，我们的Corvette是一个顶级的3 lt装饰水平，最好的内饰，你还可以为汽车购买，但你可以这样做，当作为测试的价格是一个Silverado比911-它有零的内饰选择，在那。当然，保时捷会用皮革包装空气通风口刀片，如果你在支票上加了足够的零，但从盒子里看，这是一个黑暗的灰色和黑色的区域，所有这些都是用不同等级的塑料和钢琴制成的黑色。我们的卡雷拉连权力席位都没有。

我们还发现Corvette的控制器布置得更加直观--即使是中央控制台下面的长条chicklet按钮--尽管我们确实欣赏了保时捷在仪表板和方向盘上的可编程热键。同样，Corvette的信息娱乐系统也不那么杂乱无章和分层，而且在汽车行驶时更容易阅读和操作。

Corvette高度定制的数字破折号和屏幕之间的过渡所提供的影院部分赢得了911屏幕上的许多分数--屏幕两侧是模拟转速表，方向盘令人荒诞地蒙上了阴影。Corvette的蠕动方向盘可能需要一些习惯，但它提供了一个清晰的视图上的所有信息的仪器集群。

在更实际的日常问题上，汽车更加均匀地分开。Corvette的GEO标记的鼻子提升功能是必须的，并且完美地工作以保存下巴扰流板。另一方面，当你在肩膀上观察时，“Vette”有大量的盲点，后窗非常小。如果你不觉得它太分散注意力，就可以通过最好的实施来减轻其中的一些。但是，在任何方向上，911都更容易看到。

当你需要把东西放在里面时，保时捷也会更好。它可能不像很多额外的空间，但是保时捷的0.7-立方英尺优点的形状意味着中型的旋转旅行箱可以安装在FRUNK中。由于它的残余后排座椅向下折叠，911也可以保持在其后部，但您必须先将其从前排座椅上拆下，然后按特定顺序折叠和滑动。

Corvette的Trunk更容易进入，但只能容纳一对手提行李，而不是一个中型或大型的行李箱。Corvette团队为隐藏驾驶员侧前照灯下方的FRUNK释放按钮并消除了发动机罩下的额外锁而赢得了一些积分。

在判断这些车的时候，我们一直回到优先位置。如果这是你想要的终极驾驶体验，汽车和司机的感觉是一体的，保时捷是值得那些额外的测试$34335。如果那些额外的十分之一在赛道上最重要，保时捷也是值得的钱。但是，即使这是你判断跑车通过的镜头，保时捷仍然应该看看它的肩膀。

这是很容易注销的科尔维特作为生产大数字与所有优雅的12磅雪橇。不会再有了。如果你愿意放弃一点转向的感觉，并学会在刹车踏板周围工作，你会发现更多的汽车喜欢在科尔维特。每美元的表现曾经是一个借口，来弥补科尔维特的缺点。现在，这是一种美德。异国情调和可实现的，它最终超过了它的重量类别在每一个类别，而不仅仅是一个。当它这么好的时候，钱很重要。克尔维特对价格不够好。它是无与伦比的。

在最佳驾驶人的汽车历史中，Winningest模型保持着它作为最好的跑车的地位，但仅仅是勉强的。作为一个完整的包，它找到了。

没有借口，没有妥协。等待已久的中引擎Corvette不是完美的，但它绝对足够近。