作为奇瑞新能源在紧凑型纯电SUV领域的首款产品，Tiggo E以10.99-14.39万元的诚意价上市，是市场主流产品中入门价格最低、性价比最高的紧凑型纯电SUV。

由于Tiggo E在价格上有很大的优势，相信很多消费者都关注过这款车型。此前，我们在市区体验过新车的试驾，车内整体表现非常均衡，空间也足够维持一个相对稳固的生活。当然，一个综合工况下寿命401公里的NEDC产品，怎么可能只在市区使用，而不是偶尔长途跋涉出去看看呢？让我们为您带来驾驶Tiggo E穿越城市的体验，看看车辆在小型和长途旅行中在动力和舒适性方面的表现。

外表——强大的“肌肉男”

Tiggo E是一款基于奇瑞新能源T1X专属平台打造的紧凑型纯电SUV。车头部分、大大灯、超宽前翼子板以及保险杠两侧的黑网装饰，让整车气势更强。此外，与车身同色的封闭式网状设计，也让前脸的视觉效果非常整体。

网顶用镂空装饰，看起来更科学，更像电动车。中网和前舱盖之间还设计了一个涂有黑色钢琴的装饰板，使得整个前脸在视觉上更有层次感。

快充口设计在中国网logo内部，按下正下方按钮即可开启。

大尺寸大灯采用锐利棱角分明的设计风格，粗犷的边框彰显野性。内部光源部分，近光灯采用带透镜的LED设计，其余光远为卤素。

Tiggo E的侧面还是很有看点的，前后灯组延伸到车身侧面的线条营造出一种驰骋感。凸起的黑色轮拱和高侧裙为车内增添了不少硬派越野风格。尺寸方面，Tiggo E的长宽高分别为4358*1830*1670mm，轴距为2630 mm，是一款紧凑型纯电动SUV。

外后视镜采用两种颜色设计，后视镜上还集成了侧转向灯。此外，在下侧安装了摄像头，以影响车身的360度全景。

交流慢充接口设计在后面板，可以通过主驾驶层左侧的开关控制开启。

车尾设计与前脸的呼应明显，主要体现在不同棱角的灯体设计上，立体的造型设计让车尾的特点更加明显。此外，两侧的LED尾灯由镀铬饰条连接，设计感很强。

双五辐车轮搭配枪灰色和亮银色看起来非常有气势，增添了一些豪华感。18英寸的尺寸对于这个级别的SUV来说已经足够了。轮胎品牌方面，实拍车型搭载童嘉舒适520系列轮胎，规格为215/55 R18。

内景揭示了这一现实。

Tiggo E的内饰设计遵循居家路线，没有激进的设计和配色，整体设计以黑色为主。相比做工和用料，小了一级的3xe有了很大的提升。中控台上部、门板以及中控台两侧都应用了大量的软质材料，哑光银色材料的使用也为内饰增添了一些高级感。

方向盘为三片式设计，时尚，立体感好。我真的希望人们用手触摸它。方向盘采用真皮包裹，皮质很细腻，触感很好，板厚适中，握感也很出色。

方向盘上还设计了多功能按钮。左侧可以控制巡航控制和液晶仪表，右侧可以控制多媒体系统。

我们试驾的高配车型采用了7英寸液晶仪表。左侧显示速度和耐力，右侧显示能量输出。中间可以显示数字仪表、瞬时功耗、导航、多媒体，信息显示非常丰富。

中控采用9英寸全高清多点触控电容屏

除上述功能外，屏幕中还设置了空调显示和车辆动能回收调节功能。总的来说，功能都有，如果能改善一些UI界面的设计效果，体验会更好。

Tiggo E保留了传统的空调操作按键，虽然缺乏科技感，但实际使用体验非常好。驾驶时可以实现全盲操作，操作速度和便利性都比屏幕上高。

换挡机构采用旋钮设计。与其他品牌的旋钮不同，Tiggo E还具有升降功能。当我们启动车辆时，旋钮会慢慢上升，这是非常科技的。值得一提的是，旋钮旋转手感非常好，阻尼细腻，放入各个档位时手感非常清晰。

换挡旋钮旁，还设计了电子手刹、自动驻车、陡坡缓降、驾驶模式调节、360度全景影像启动按钮。功能区划分明确。

值得一提的是，Tiggo E还配备了前排座椅加热功能。我们试驾城市青岛，早上的温度在10左右。进入车内后，座椅的加热更加舒适，这是一种提升幸福感的配置。

Tiggo E在储物空间方面有很多优势。前中控台下方有一个相当有深度的储物格，放手机之类的东西非常方便。此外，储物格内设计了两个点烟器接口和两个USB接口，非常方便车内取点。

后面有两个杯架，深度不错。中央扶手箱内部空间也不错，可以放小瓶装矿泉水。门把手密封存放手机，门板下有超大储物格，副驾驶手套箱可以存放很多物品。

后门把手也是密封的，门板下方还设计了储物格。此外，座椅后面的储物袋、中央扶手箱背面、后排中央扶手都可以用来储物。在用户最关注的存储空间——小长途出行中，Tiggo E表现非常出色。

乘坐空间也是小长途出行用户关注的焦点。毕竟一家人出行，大空间可以让旅途更舒适。Tiggo E在这方面没有让我们失望。身高174厘米，体重60公斤的体验者上了车。调整前排坐姿后，整体空间非常充裕，头上还剩下四个手指。

后部空间部分

，同样的体验者，在调整好坐姿后头部剩余空间一拳有余，腿部空间两拳，整体表现非常出色。

动态-安逸舒适

动力上，瑞虎e将搭载业界领先的安川电机，最高功率为95kW(129PS)，最大扭矩250N·m。0-50km/h加速时间≤3.9s，最高车速可达160Km/h。动力电池容量≥53.6kWh，NEDC综合工况续航里程为401km。

动态表现部分，瑞虎e主打的是轻松舒适的驾驶感受。方向盘转向力度适中，低速行驶时操控起来也比较轻松，随着速度逐渐增加方向盘阻尼会变重，高速状态下行驶也不会有发飘的感觉。

动力输出方面，作为一台纯电动汽车，瑞虎e具备了灵敏动态表现，只需轻踩加速踏板车辆就会作出反应，深踩之后车来个还会有不错的推背感，是一种轻松愉悦得驾驶感受。

车辆有经济和运动两种驾驶模式，两种驾驶模式的初段表现感觉不到什么差别，区别之处是中后段当加速瞬间车速攀升起来后，运动模式加速会更快，经济模式比较舒缓。

在高速行驶过程中，车辆动力储备也很不错，即使是80km/h以上在加速，也能够获得不错的动力。官方数据显示，车辆最高时速可达160Km/h，虽然我们在日常使用中完全不可能将车速行驶至160Km/h，但在高速行驶过程中更高的极速带来的是安全性。

例如车辆最高时速只有100km/h，我们如果在高速行驶过程中按照100km/h的速度行驶，一旦遇到突发情况需要急加速，可是车辆已经没有加速能力，此时的状态就非常危险。因此只能以小于急速，例如90km/h速度行驶，非常影响出行效率。而瑞虎e160Km/h的最高时速不仅让高速行驶更安全，出行效率也更高。

车辆悬架也是舒适性调教，初段对于路面上大小震动过滤的都比较彻底，车内乘员感觉很舒适。较大颠簸时悬架有些余震，不过由于悬架调教比较软，对舒适性的影响不是很大。

隔音降噪方面，低速状态下车辆表现还是不错的，不过当车速超过了70km/h以后，车内的胎噪和风噪就比较明显了，如果长时间高速行驶，对舒适性多多少少还是有些影响。不过结合车辆的售价和定位，这样的表现还是能够接受的。

总结：随着纯电动车续航里程的不断增加，购买这类产品的消费者对于一款产品的期待已经不再是续航够用、市区代步那么简单，长途出行也被列上了日程。

通过一天时间对瑞虎e长达200+公里的小长途体验，在出行过程中，用户关注的动力、乘坐空间、行驶舒适性瑞虎e表现都不错。别看车辆起来售价格不高，但这绝不是一款靠牺牲实用性而换取高性价比的一款产品，如果您能接受上述的一些小缺点，这款车型还是非常值得推荐的

无论你承认与否，特斯拉已经颠覆了人类的出行方式，就连“电动车”最头疼的续航问题，他们也给出了合理的解决方案，各大商圈、高档餐厅旁的“特斯拉超级充电站”就是一个最好的例子，在你逛街时，车辆就能得到及时的补充，根本不用担心续航问题。

早期的特斯拉是一个高高在上的品牌，无论是Model S还是Model X，他们的价格离普通人还有些遥远。不过，在今年2月22日，Model 3在特斯拉北京金港体验中心正式启动中国市场交付仪式，这也意味着，离我们最近的特斯拉来了。

老实讲，特斯拉Model 3入市后对于消费者来说是件好事，因为你能用相对合理的价格买到高品质“电动车”，这也是特斯拉Model 3较为畅销的原因之一。不过，在天津V1赛车场狂飙特斯拉Model 3一整天后，我发现这款车最大的价值是驾驶乐趣，更直白的说，Model 3在操控方面的感受，是Model S和Model X所不能提供的，虽然它的价格相对更低，但它存在的意义是填补家族运动型车的空缺，从定位上来看，它不仅仅是“入门”的概念。

在正式进入赛道体验之前，我们有必要介绍下试驾的Model 3——特斯拉Model 3 AWD版本，不夸张的说，它的性能已经超过大部分高性能汽油车。比如在动力输出方面，该车前交流感应电机，后永磁同步电机的方案，好处是提高效率并增加最大负荷的承受能力，而关于数据方面，Model 3最大功率为258kW，最大扭矩为527N·m，破百时间为4.6秒。而值得一提的是，电机能零延迟输出动力这一点在赛道中非常关键，试想一下当你每次出弯时都比汽油车快0.1秒，整体圈速就会快很多。

另外，还要说的是Model 3的50：50前后车身配重的优势，可以肯定的是，即便汽油车也可以做到同样的配重比例，但它也没有“电动车“灵活，因为电池组是平铺在底盘处的，这让它更均衡，而汽油车没有这样的优势，因为各个零部件组装在一起时达不到对称平衡的重量。

说了这么多，咱们开始赛道体验吧。

为了让我们更好的在赛道上驾驶，官方为我们准备了热身项目，第一个是百公里加速和制动的测试。上车后，我们调整好坐姿后，一定要在车辆设置中，把“滑动“功能关闭，这样在发令枪声响后，我们直接油门到底就能输出峰值扭矩。而在实际体验中，可以肯定的是，Model 3的加速G值肯定超过一部分性能车，那种脱离地心引力的感觉真的让人有些措手不及。而在刹车方面，当我们全力制动时，车辆ABS开始工作，此时车辆刹车姿态良好，基本上没有前倾的动作，这证明了Model 3是一台跑得快、刹得住的“性能车”。

第二个项目是绕桩+大角度调头弯的体验。首先，我们快速的完成绕桩，而可怕的是，Model 3在穿出最后一个桩桶时，时速已经达到107km/h，得到如此好的成绩是因为四驱系统的加持，因为在桩桶中间穿梭，它能让车辆尽可能保持稳定性;另外一份功劳要给予电池组，由于它安装在底盘下方，所以Model 3的重心很低，高速过弯时会更加稳定。

完成绕桩后，我们马上进入大角度调头弯，值得注意的是，在入弯前一定要减速，否则将会因速度过快，导致推头。而在我们体验中，只要我们控制好入弯速度，后面的出弯过程就可以变得“很无脑”，因为Model 3过弯真的是太稳，即便是新手也能把它开的很快。

最后一个是组合弯走线练习，而这个项目其实多加练习就OK，因为组合弯道中，一般都会有一条直线，我们找到“它”就能以最快的速度通过，这里友情提示下，组合弯道中尽量找到赛道的路肩，如果胆量够大可以尝试“压路肩”通过，速度会更快。

好了，终于到赛道测试了。天津V1赛道(小圈)全程2.4公里，赛道中高速弯道和调头弯较多，所以找出合理的刹车点和走线非常重要。在狂飙中，我们第一个弯是左侧中高速弯道，这时我们找准刹车点和弯心后，车辆会非常自然的走出“内外内”的最佳路线，随后是一个长直线，在末端我们需要重刹进入调头弯，在通过弯心后全力踩油门即可，四驱系统的加持让车辆非常稳定。

紧接着是一个连续的组合弯，我们控制好车速后，松开油门滑动过去即可，出弯后有一个长直线，同样是在末端，我们需要进入一个组合弯道，在重刹入弯后，找到弯中“直线”就可快速通过，出弯后全力冲进最后两个连续右弯，而只要组合弯走线正确后，后面两个弯道几乎没有难度。

写在最后：

通过一天的体验，Model 3的成绩令人震惊，试驾教练告诉我，Model 3在测试2.4公里的赛道中，成绩大概在1分16秒左右，这已经超过BMW M3 和奔驰AMG C63了，虽然他们都是后驱车，跑出好成绩相对来说要比Model 3更难，但我们也不能否认Model 3强悍的表现。

当然，在文章的最后，我们其实还想说一下Model 3无论是在赛道中还是日常用车时，它的表现都十分良好，这让它成为一款面面俱到的“电动车”。当然，对于我个人而言，我现在愿意称Model 3是一个玩家，它狂飙时能够尽情释放，日常用车时又可以像一个伴侣一样贴心，能够如此全能的车型，市场上并不多见