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评价别克新朗威怎么样 雷诺e多少钱

摘要 朗威的试驾在山东烟台举行,这不是汽车厂商选择的常见试驾城市,但这里有很多故事。在这里,我与海肠、鸟壳、黄鱼等山东海鲜有了一段精彩的

朗威的试驾在山东烟台举行,这不是汽车厂商选择的常见试驾城市,但这里有很多故事。在这里,我与海肠、鸟壳、黄鱼等山东海鲜有了一段精彩的故事。离家比较近,虽然我们的速度实验室之前已经测试过这款车,但我还是想简单说一下,因为这款车给我留下了深刻的印象。

这次,我驾驶的是朗威1.3T CVT的动力总成。因为上一份工作,对别克车型有了很深的接触,对别克的新车也比较熟悉。然而,这台1.3T的朗威让我感到既熟悉又陌生。感觉像是很久没见的老朋友有了新男友,整个人看起来有点不一样。

熟悉的地方是它的底盘质感。一如既往,新朗威的底盘无可挑剔。说是越级也不为过。我开大部分车的时候,都会去有意无意避开的城市的烂路和井盖。如果我开朗威,我可以放心地按它。我知道它不会给我和我的乘客带来太多不适。奇怪的是它的新动力总成,这是这款1.3T CVT动力总成首次搭载在朗威上。

虽然朗威的动力总成从之前的1.5T四缸DCT变成了现在的1.3T三缸加CVT,但是可以看到朗威不仅减少了排量还减少了缸数,让人担心:动力会不会比以前差?先来看看新车的数据表现。从数据来看,新动力总成与老款1.5T动力总成没有太大区别。

那么你在实际驾驶中表现如何呢?

首先来说说它三缸的NVH表现。其实大家最关心的应该是这个第一。这款三缸车型可以说是目前市场上同级车型中比较不错的一款。虽然在2000 rpm左右会有一些轻微的抖动传递到方向盘上,但这些小抖动不会影响驾驶体验,机上乘客也不会感觉到。这款新车的NVH比我以前开的GL6好很多。可以说,这款三缸朗威的整体表现非常“四缸”。

还有一点值得表扬的是,新朗威的动力输出的平顺性有了很大的提升,涡轮的介入非常顺畅,所以不会出现动力突然提升的情况,所以不会给驾驶者一种车很难控制的感觉。可以说这款油门踏板的学习成本非常低,这也让朗威成为了一款日常驾驶不会很累的车。

最重要的是,这款CVT不会给我过去开CVT的时候,只是听一个声音,看着转速表指针疯狂上升的感觉,但是车就是不动。这种无级变速器将模拟换挡,在快速加速的情况下也将有直接的动力输出,这在动力延迟控制方面比大多数无级变速器要好得多。

#匹配。

在动力单元中,好的动力输出性能不仅取决于发动机和变速箱的产品是否足够优秀,还取决于发动机和变速箱如何匹配。这就像两个优秀的人。如果他们之间没有很好的默契,他们的合作就会事半功倍。这是新朗威新动力总成的亮点。

为了解决动力匹配问题,新朗威这款1.3T CVT的动力单元的发动机和变速箱从车辆开发之初就同步开发,发动机输出关键特征参数给变速箱团队,变速箱团队再根据这些特征进行档位、速比和换挡曲线的优化设计, 从而保证发动机在满足整车性能要求的同时始终工作在最佳效率区,从而形成最佳的动力输出,带来高效顺畅的驾驶体验。

那么匹配良好的动力装置应该是什么样的呢?在官方数据中我们可以看到,通过正向同步开发,这款动力单元在不同工况下保持发动机和变速箱的扭矩输出一致:发动机在调节时更注重扭矩输出的准确性,以满足变速箱更高的控制要求,实现了在大多数工况下,当输出扭矩低于100Nm时,正负误差值仅为5Nm当输出扭矩在100纳米以上时,正负误差值控制在5%,达到行业领先标准。

同时,还考虑了高原和高温对发动机性能和变速箱控制的影响,使发动机的计算输出扭矩与变速箱的实际输出扭矩相匹配。

#发动机介绍:

先说这个1.3T发动机,大家应该都很熟悉。它也安装在通用汽车集团的许多车型上。三缸发动机采用行业领先的“单缸优化”发展理念,创新搭载35Mpa高压直喷技术、ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵等智能驱动技术。既能实现1.5T发动机的动力性能,又有较高的效率,同时满足国六b的排放法规。

三缸的噪音和振动是最令人担忧的问题。在新朗威,工程师们采取了许多措施来降低噪音。发动机采用了12项静音技术,通过平衡轴系统、下沉式变排量油泵、油轨和声罩、支撑结构、发动机罩、静音平衡链、降噪减振带、涡轮增压器优化、发电机解耦减振器、凸轮组件优化、高性能吸音前盖、双层油底壳等一系列技术手段,提高了发动机的NVH降噪减振性能。

#无级变速器简介:

与这款1.3T发动机同步开发的CVT变速箱,搭载了通用全球领先的创新驾驶技术。这款CVT之所以有着出色的动态响应,是因为钢链传动系统的使用有很大的帮助,这也是国内首款采用钢链结构的水平驱动CVT变速器。

链条的旋转接头采用双旋转压块,在链条弯曲过程中,旋转压块之间形成滚动摩擦,将动力损失和磨损降到最低,以链条较小的工作半径,实现7.01的较大速比范围。同时,它的最大速比为2.623,让汽车能够更好的启动加速;最小速比为0.374,可以实现更好的燃油经济性。

同时,这款CVT仍然采用了三级长冲程减震器。

智能双作用泵、层叠式换热器、主动油位管理实现更优秀的动力性、燃油经济性以及舒适性。新威朗的这套动力单元通过了非常严格的耐久测试,同时上汽通用汽车(东岳)动力总成制造基地的BIQ Level4认证的高水准,以保证厂家承诺的的8年,16万公里的超长质保,也保证了车辆能拥有更可靠的质量以及保证产品一致性。

这款新威朗不仅继承了别克一直以来优秀的驾乘质感,在油耗方面也得到了很大的进步,工信部百公里油耗仅5.5升,如果说油耗是你不选择美系车的唯一理由,那么你应该拒绝不了这台新威朗。

在以前,纯电动车续航里程并不长,导致这样的问题来源有很多方面,最直接的就是电池容量不够大,比方说,电池密度不大,温度控制管理达不到要求,成本太高,装载量的限制等等。所以你能看到30kWh的电池容量,世纪之交诞生的第一代丰田RAV4纯电动版只能用27kWh的电池跑150公里。

而近几年的想要找出这种容量的纯电动车都不多了,因为现在大多在40kWh以上,想要对比起来还真不容易。所以当雷诺推出一款小纯电动车“e诺”,和刚才提到的丰田RAV4纯电动在电池容量上差不多的时候,这样对比起来似乎是个很有趣的事情。

虽然这样的对RAV4纯电动并不公平——雷诺e诺的重量和体积都小太多了——但我们也能从这里发现技术的进步是多么的快。以前一样需要RAV4放27kWh,而现在一辆六七万的小纯电动车雷诺e诺,也能装下26.8kWh电池容量,并支持271公里的NEDC续航里程。

这样的续航里程在城市里面已经完全足够了,事实上,这款雷诺小纯电动车确实主打城市通勤。这也是这种小车的宿命。这款车的长宽高分别为3735/1579/1484mm,轴距2423mm,如果按照汽油车的分类,应该属于和铃木奥拓以及现代i10相似的定位与级别。关键在于,这个级别的小车受限于成本以及定位,并不能让消费者有过多的期待,而现在得益于新能源的溢价提高,一款六七万的纯电动小车似乎还是可以接受的。

而雷诺e诺,又是否可以做好“城市通勤”这个任务呢?

从静态的体验来看,雷诺e诺的质感是符合六七万合资纯电小车预期的,它同样受限于成本与定位的限制,以至于这是一个特别简单的汽车,而在此之上的取舍就变得很重要,如何做到小而不廉价,又如何在内饰质感以及配置上满足“通勤”这个需求,这些是雷诺e诺在开发阶段就要考虑的问题。

▲在有限的成本内,雷诺e诺能做出一个很有科技感的造型是很不容易的

▲对比另外三款兄弟车,你会发现融进车标的倒车影像摄像头是雷诺独有的,高级!

▲150mm的离地间隙+不长的轴距+超短前后悬=吓人的通过能力

▲内饰总体没有大的意外,方向盘样式是典型的雷诺风格,一切都以简单为主,但并不廉价

▲仪表盘很简单,中间的各项显示散发着浓郁的欧洲气息

▲车窗控制设置在中控上,这样可以减少门板的复杂程度

▲上车的时候我以为后视镜调节要用手掰,但着实没想到居然是电动调节!

▲雷诺e诺使用了单雨刮,刮过之后有很大面积没有刮到,雨天会让人有些头疼

▲强烈建议雷诺在左侧增加休息踏板

在静态体验上雷诺e诺在“给人期待并满足期待”这方面是足够的,甚至还能超越期待,让人琢磨着怎么在雷诺e诺这个小车上降一下成本,比如B柱的黑色贴纸,四门电动升降车窗,大灯高度可调,厚厚的行李架等等。扯远了,想要得出结论显然还得开一下,很多精品小车在驾驶方面让人印象分大跌,但我不确定用上了电动机之后的雷诺e诺,是否还有一些低级别动力总成上的毛病?

因为虽然这个电动机只有33kW,但相比汽油机,取而代之的是125N·m的大扭矩,不用换挡带来的各种平顺,灵敏的响应性,具体来讲则是雷诺将“油门”初段调得很灵敏,因此虽然电机功率不大,但开起来是非常顺畅的。得益于电机的输出特性,灵敏的油门并不会很蹿。这种对比如果开过上一代奔驰smart类似的小车就会特别惊诧。

▲雷诺e诺的能量回收默认在最低一档,虽然还是有很明显的回收感觉,但并不突兀,在加速和减速之间的切换至少驾驶者不会感觉到晕眩。一天试驾下来,随意开的电耗在百公里10kWh左右

这一点结合雷诺e诺擅长的城市小巷子就更会让人觉得这款车非常好开,首先转向很轻松,转弯半径特别特别小,偏高的座椅使得驾驶者拥有很好的视野。可以说在这种低级别且注重成本的小车上,不单单电动机相比传统汽油动力优势非常大,而且雷诺也有意将e诺打造成一款适合在小巷子里钻来钻去的小车,并通过完善行驶质感,提供超出预料的感受。

不过雷诺e诺有些地方似乎还需要完善,比如转向手感,虽然转起来很轻松,我们也不会奢求指哪打哪之类的感受,但在好开这个维度上,e诺的问题是转向回正速度太快了,快得不自然,也不好掌控,因此回正的时候必须紧紧地握着方向盘。

低级别小车还有一个“天生缺陷”是中高速度下的底盘悬架表现,然而雷诺e诺速度起来之后,底盘的安定性令人非常意外,不会有很散的感觉,悬架在滤震的时候,会刻意营造一种硬的反馈质感,而避震和弹簧在被压缩之后,反弹的力度并不大。

因此一个很有趣的事情是,比方说过一个减速带,e诺如果速度比较慢的话就会有点颠的感觉,但如果是30km/h左右的速度,就会有跟紧凑级轿车差不多的底盘感受,整个底盘的质感不会很散,也不会很颠,让人非常意外。

驾仕结语:

从静态和动态的体验来看,能感受到这款车与其他甚至以前的小车完全不同的地方:雷诺对这款车的定位非常明确,同时,它可以做到整车完成度非常高。这样的结果似乎是多个方面组成的,比如这款车将会在欧洲销售,这也能解释为什么它的完成度和行驶质感如此超乎意料;因为这款车是“一鱼四吃”,所以成本压力并没有人们想象中那么高……这些都能理解为何雷诺e诺有这样的表现,总之,这款车能让我们看到新时代的小车的标杆是什么样子的,这就足够了。